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去年五月中旬，我获得了体育赛事一次难得的机会，有幸前往西伯利亚东部的伊尔库茨克去评估雅克-130。
本文作者彼得·柯林斯
雅克-130是开云平台俄罗斯空军的一种高级飞行和战术教练机，为俄罗斯空军最先进的战斗机和战斗轰炸机训练未来飞行员，其中包括米格-29/35、苏-27/30/34/35，以及未来的PAK-FA T-50。
雅克-130是俄罗斯空军的一种高级飞行和战术教练机
伊尔库茨克
伊尔库特公司在2011年11月获得了俄罗斯国防部首批55架雅克-130的订单，同年还成功向阿尔及利亚空军交付16架雅克-130，这是该机的首批出口订单。
我很荣幸能成为受邀前往俄罗斯试飞并独立评估该机的第一位西方飞行员，这是俄罗斯航空航天工业完成重组后在全球市场展开公开竞争的一个重要标志，俄罗斯航空工业需要向世人展示自己的设计、技术、工程和生产能力。
伊尔库茨克飞机制造厂始建于1936年，位于莫斯科和符拉迪沃斯托克之间的战略要地，自建成以来已经制造了6700多架飞机，其中有安东诺夫、别里耶夫、伊柳辛、米高扬、彼得里亚科夫、苏霍伊、图波列夫和雅科夫列夫设计局的设计。
伊尔库茨克飞机制造厂鸟瞰
伊尔库特公司现在是一家综合化航空航天企业，总部和设计中心设在莫斯科。公司在俄罗斯占有重要地位，营收占俄罗斯航空工业收入的30%以上，占俄罗斯武器出口总额的15%。
这个上市公司的股本总额10亿美元，订单总额超过70亿美元，拥有14000多名员工，并与俄罗斯大学和伊尔库茨克和莫斯科的研发机构建立起紧密联系，具有强大的全球航空航天竞争力。
除雅克-130外，伊尔库茨克还在为俄罗斯空军生产苏-30SM，这种战斗机是印度苏-30MKI的进一步发展型。
除雅克-130外，伊尔库茨克还在为俄罗斯空军生产苏-30SM
在民用飞机方面，伊尔库茨克在研制130-212座级别的MS-21单通道客机。该机由伊尔库特公司主导研制，原型机已于2016年下线。MS-21在机身制造上大量采用复合材料，并大量采用国际供应商提供的航电和子系统。此外，伊尔库特每月还向空中客车公司提供了12架份A320客机组件，包括机身龙骨段，前轮舱和襟翼。
2016年6月的MS-21下线仪式
公司总经理亚历山大·维普雷夫带领我参观了工厂，让我留下深刻印象。工厂很大，在现代化和生产效率方面已经和西方同行不相上下甚至有所超出。车间里充斥着来自英国、法国和德国计算机控制的铣削和制造机器，正昼夜不停地把一块块铝合金、钛和不锈钢金属块加工成面板和零件。
雅克-130的制造被见缝插针地安排在忙碌的苏-30生产线之中，最后一条生产线的长度超过500米，停放着处于发动机和航电安装阶段的20多架雅克-130架和10架苏-30，在车间外面和飞行测试机库中还停放着更多等待地面和飞行测试的完工飞机。
与苏-30SM共线生产的雅克-130
座舱体验
飞行前，我先在机库进行了30分钟的座舱体验，评估雅克-130的现代化座舱设计。雅克-130的历史可以追溯到雅科夫列夫的一架技术验证机——雅克-130D，这架验证机设计于1991年，当时苏联空军为了寻求捷克L-39教练机的后继机，发起了未来高级教练机竞标。
雅克-130D原型机
雅克设计局在1993-1999年期间与意大利阿马基飞机公司合作，成立一家合资公司以雅克-130D为基础研制新型高级教练机，最后因合作告吹，两家公司独立发展各自的M-346和雅克-130教练机。这两种飞机的外形基本相同，都继承了雅克-130D的气动布局，但M-346是一种纯粹的安装了西方航空电子和发动机的高级教练机，而雅克-130除了是一架高级教练机外，还具有真正的作战能力。
以色列空军的M-346教练机
雅克-130除了是一架高级教练机外，还具有真正的作战能力
雅克-130采用1553数据总线的开放式架构数字航电、全数字玻璃座舱、带数字通道备份的四通道线传数飞控（FBW）。教官可以控制飞控系统改变飞机的操控特性，以模拟俄罗斯现役重型、中型或轻型战斗机的飞行特点，此外该机还具有嵌入式仿真功能。
雅克-130具有强大的作战能力，全机有9个挂点：两个在翼尖，6个在翼下，1个在机腹。可挂载包括外部副油箱在内的多种外挂物和现代化武器，如500千克炸弹、电视制导导弹、火箭弹、双23毫米机炮吊舱、R-73红外制导空空导弹、电子对抗吊舱，箔条和红外干扰弹发射器，最大载弹量3吨，这在教练机中是相当罕见的。
雅克-130具有较强的挂载能力
雅克-130的座舱里有平显（HUD）和头盔瞄准系统（HMSS），航电包括带GPS/格罗纳斯双接受机的激光环形陀螺惯性导航系统，能实现高精度导航和定位。所以该机也是一种高效率的轻型对地攻击机。
雅克-130是俄罗斯空军全新训练系统的组成部分，整套系统还包括计算机化教室和模拟器，飞机软件/硬件现代化升级，外部计算机控制和完全联网化的综合后勤支持服务。雅克-130的训练成本比米格-29或苏-27双座型低四至六倍。
这种训练系统的设计思想与西方基本相同，不过伊尔库特说雅克-130系统和西方先进喷气式教练机相比具有明显价格优势。
设计特点
雅克-130安装两台伊夫成科进步设计局的AI-222-25全权数字控制涡扇发动机，总推力4990千克，发动机内置火灾探测和灭火功能。该机未来将升级到-28型发动机，总推力增加到5.5吨。
AI-222-25全权数字控制涡扇发动机
雅克-130的正常起飞重量是7.25吨，此时内油1.7吨，使用目前-25发动机的推重比是0.7，换装-28发动机后将增加到0.77。相比之下，BAE系统公司的“鹰”128的推重比只有0.65，捷克沃多科迪的L-159B只有0.49。
挂载两个外部副油箱后，雅克-130能达到2.6吨的最大载油量。飞机的最大真空速为572节/0.93马赫，实用升限12500米。机身能承受+8/-3g的最大过载，在910米高度以450节（830公里/小时）的速度转弯时可维持7g持续过载，在3050米高度时能维持6g持续过载。
挂载两个外部副油箱后，雅克-130能达到2.6吨的最大载油量
在干净外形下，雅克-130的典型的起飞速度和滑跑距离分别是113节（209公里/小时）和550米，降落速度和滑跑距离是103节（191公里/小时）和750米，起降侧风限制30节（56公里/小时）。该机的机翼前缘襟翼、起飞/战斗襟翼位置和平尾配平都由飞控系统自动控制，飞行员能控制的只有降落襟翼位置和大型机背减速板。
雅克-130的其他中国体育设计特点还有机载制氧系统、用于启动发动机的辅助动力单元、地面座舱空调和应急机载发电装置。
雅克-130可在起降时会放下进气口堵盖，从上方进气口进气
进气道顶部进气门后方还有额外的小型辅助进气门，在大攻角（AoA）和低速下会自动打开以满足发动机的大流量进气需求
和M-346不同，雅克-130能在无铺装跑道上起降，此时飞控会自动放下进气道挡板堵住进气口同时打开进气道上方的进气门，完全从此进气。雅克-130采用的摇臂式起落架和低压轮胎能适应粗糙跑道路面。
雅克-130采用的摇臂式起落架和低压轮胎能适应粗糙跑道路面
进气道顶部进气门后方还有额外的小型辅助进气门，在大攻角（AoA）和低速下会自动打开以满足发动机的大流量进气需求。
该机具有自动机载自诊断测试系统，能简化维护。后座教官的座椅高于前座，两者共享一个巨大的气泡式座舱盖，座舱盖内侧也有类似M-346的分隔玻璃。前后座舱都配备了K-36零零火箭弹射座椅，座舱盖顶部有微型引爆线，配合弹射座椅冲角实现穿盖弹射。
前后座舱都配备了K-36零零火箭弹射座椅，座舱盖顶部有微型引爆线，配合弹射座椅冲角实现穿盖弹射
起飞
我的安全飞行员是雅科夫列夫的首席试飞员奥列格·科诺内科，他曾荣获“俄罗斯英雄”称号，这给我造成很大压力。我在前座即将飞一次全套评估飞行，目标是看看雅克-130能否满足现代空军的要求。
我们的机场在伊尔库茨克市中心以西12公里的伊尔库特工厂内，使用海拔448米的14/32号跑道。
当天云底高600米，云顶高达2000米，能见度8公里，风向320度风力25节（46公里/小时），阵风30节（56公里/小时），机场气压948百帕，室外温度10摄氏度。
我们的测试机是02号，注册号131，是雅科夫列夫的一架工程测试和演示飞机。该机虽是生产型标准，却安装了大量额外的内部测试设备，所以在加注了1.6吨燃油并安装8个翼下挂架后，包括两名飞行员在内的飞机总重量是8040千克。我在这次飞行中将主要以飞控的“中型飞机”模式进行。
我们的测试机是02号，注册号131，是雅科夫列夫的一架工程测试和演示飞机
我身穿俄式飞行服，外面套了一件抗荷服，头戴ZSh头盔。头盔正前方有个安装瞄准具的支架，当然本次飞行没有瞄准具。座舱宽敞舒适，虽风格粗狂却很现代化，座舱布局整洁且很有逻辑，戴着手套也能轻松操作各种按钮，所有主要开关都在飞行员前半球。
前座舱的焦点是前仪表板上的三个并排的15x20厘米多功能显示器（MFD），左侧显示器用于显示主要飞行仪表的数字化图像，中间显示器用于显示战术态势/导航地图，右侧用于显示模拟雷达图像／武器和电子战设备信息／飞机系统信息。当然飞行员可以手动切换显示内容。
雅克-130的前后座舱布局
雅克-130的座舱显示器面积几乎是BAE系统公司“鹰”128的两倍，后者只有三个12.7x12.7厘米屏幕。
多功能显示器上方是中置前上方数据控制器（UFDC），再上面是平显。UFDC两侧是头盔瞄准具位置传感器，用于跟踪飞行员的头部运动，从而控制R-73导弹红外引导头的瞄准方向。和阿马基的M-346一样，雅克-130也采用了我喜欢的双油门杆设计。油门杆安装在左侧壁的水平滑轨上，使下方左控制台上的开关轻松可触。
UFDC两侧是头盔瞄准具位置传感器，用于跟踪飞行员的头部运动
手不离杆（HOTAS）油门和操纵杆模拟了米格-29M2/35的最新式样，油门杆上集成了雷达、平显，武器选择和减速板开关，操纵杆上集成了武器射击和飞行模式切换按钮。02号机的座舱采用公制俄语标示，单位是米和公里/小时，伊尔库特公司表示可以为雅克-130提供英制座舱，采用英尺和节为单位，并可根据客户的目标战斗机定制HOTAS操纵杆的外形和多功能显示器的布局。这将是一个很好的卖点。
我从小型登机梯进入座舱，当然雅克-130前机身侧面也有折叠登机梯。我固定好安全带后，回头可以看到平尾翼尖，估计环绕视野足有320度，这对于空战训练来说非常理想。弹射座椅保险机构很简单，只要把一个金属手柄向前推并抵到中置操纵杆后部就是上了保险，把手柄拉回直立位置让操纵杆活动自如就是解除保险了。
雅克-130前机身侧面的折叠登机梯
出于简单和坚固起见，座舱盖采用侧面铰链，只能手动打开和关闭。我用地面电源车的供电启动了发动机，按下启动按钮后，系统就自动依次启动了两台发动机。
发动机启动后先在85%N1转速（低压转子转速）运转大约90秒，此时右侧多功能显示器在显示辅助系统自检清单。在按下启动按钮3分钟后，导航加载完毕，我们做好了滑出准备。飞控自动把前后缘襟翼下偏到起飞位置，并自动配平了平尾，这种功能不仅方便了训练，在挂载多种重量和尺寸的外挂物时也简化了飞行员的操作。
刹车则要用操纵杆正前方的刹车手柄进行，虽然很好用，但我还是喜欢传统的方向舵踏板刹车设计
在低速滑行时。雅克-130的地面转弯由方向舵踏板操纵，高速（仅限地面滑行）则用油门杆上的按钮进行。刹车则要用操纵杆正前方的刹车手柄进行，虽然很好用，但我还是喜欢传统的方向舵踏板刹车设计。在本次飞行的干净外形和总重量下，雅克-130在滑行中加速很快，时不时就要刹一下车。
雅克-130在滑行中加速很快，时不时就要刹一下车
飞控系统在起降时会自动关闭进气口并打开顶部进气门以防吸入异物，飞行员完全感觉不到这一操作。在跑道等待线上，我在发动机90%N1转速下握住刹车，然后把油门杆猛推到头，然后松开了刹车手柄。
飞机加速迅猛，释放刹车12秒后就加速到了190-200公里/小时的抬头速度，滑跑距离大概只有800米。飞机离地后立即开始20-25度爬升，发动机降到90%N1转速避免过快加速，让起落架能在400公里/小时的起落架极限速度前收回。飞控系统自动控制前后缘襟翼的偏转角度，平尾的配平没有出现明显变化。我们以400公里/小时的速度在3000米高度改平。
飞机加速迅猛，释放刹车12秒后就加速到了190-200公里/小时的抬头速度，滑跑距离大概只有800米
驾驶感受
飞控在速度超过550公里/小时后转入过载需求/限制控制律，低于这个速度时则是攻角需求/限制控制律。飞行员同样察觉不到控制律的切换，我感觉这套俄罗斯飞控系统在整个飞行期间的表现堪称完美无瑕。
飞控在速度超过550公里/小时后转入过载需求/限制控制律，低于这个速度时则是攻角需求/限制控制律
操纵杆在所有方向上的位移量都很小，回中力道（使用弹簧）很大，松手后操纵杆就能弹簧般回到中立位置。较小幅度的操纵杆输入就能使飞机产生高精确响应，飞机的协调操纵感觉美妙，副翼和平尾杆力接近最经典的1：2。在起落架收起的巡航飞行中，踩方向舵踏板仅能使机鼻水平偏转，并没有出现滚转趋势。巨大的机背减速板非常有效，张开后仅出现了垂尾的轻微振动。
机背的大型减速板
如果飞控系统的四个通道中的三个损坏，系统就会自动切换到数字备用通道上，教官也能使用这个备用通道实现训练目的。即使在这种极限飞控模式下，雅克-130的对操纵的响应和精确性仍然表现良好，并不是早期线传系统那样只能维持基本飞行和降落。
我简单评估了一下飞控的重型和轻型飞机模式，感觉杆力与中型飞机模式相比出现明显变化，但整体感觉仍然很战斗机化。
我们在3000米高度切换回中型模式，减速，改平机翼，减速让飞控重回攻角需求/限制控制律。我拉杆到25度极限攻角，此时座舱响起了声音警告，居然是英语的“AoA limit”。在更高级的训练中教官可以设置第二个35度攻角限制器，几乎是其他多数先进喷气式教练机的两倍。
我拉杆到25度极限攻角，此时座舱响起了声音警告，居然是英语的“AoA limit”
在两种控制律中，雅克-130的飞控都能提供尾旋保护。我们快速爬升至10000米，关闭所有限制器，水平进入一个左转两圈的尾旋。这次尾旋在俯仰和偏航轴上都很稳定，旋转速率也不高。我把方向舵和操纵杆都居中后，飞机几乎瞬间改出尾旋。我4g拉起在6000米改平，这是我第一次驾驶线传飞控飞机做尾旋，雅克-130的能力给我留下深刻印象。
毫无疑问，雅克-130在所有速度下都无需配平是个很棒的功能，不过有时仍需用操纵杆顶端的电动配平按钮来快速消除过大的配平力矩。雅克-130在5000米高度/600公里/小时状态下的过载因抖振限制在4.5g左右。飞机的最大滚转速率是160度/秒，这和俄罗斯空军公布数据一致，但如果需要还能设置得更高。雅克-130的间歇横滚操纵十分精确，能以90度间隔精确启停。我以550公里/小时开始做一个15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米，攻角提高到25度后高度也缩短到1000米。
我以550公里/小时开始做一个15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米
除了上述飞控安全功能外，座舱里还有一个飞行员在遭遇定向障碍时的安全按钮，按下后能使飞机自动从低头或抬头状态改平，两种姿态的改平都非常有效。
天气条件阻碍了我对空地武器模式进行评估，雅克-130具有自动拉起功能，如果在俯冲攻击中出现地面碰撞危险，飞控会操纵飞机自动拉起。
我在整个飞行过程中都使用平显飞行，平显的显示界面与俄罗斯空军的米格-29和苏-27大致相同，让我不禁想起了“狂风”GR1的平显。我强烈建议伊尔库特未来为雅克-130升级最新一代的衍射平显以显示最新的飞行、导航和武器符号系统，这项升级十分有价值。
降落
我们向伊尔库茨克返航，使用自动驾驶仪的仪表降落功能向14号跑道进近。这对于教练机来说又是一个令人印象深刻的附加功能，雅克-130居然能完成自动驾驶仪操纵的仪表降落进近！但是由于存在顺风，我们冲过接地点60米。所以我手动驾驶转入32号跑道的目视降落航线。三边速度300公里/小时，四转弯速度270公里/小时，五边进近速度250公里/小时，最后以10度攻角降落。
手动控制的襟翼在降落中下偏40度，导致平尾出现轻微抖振。这架飞机在目视降落中的手动操纵很让人愉悦，操纵精确，使我能够轻松完成一次柔和触地。在经过不到一小时的飞行后，我们滑入停机位并关闭了发动机，此时还剩余450千克燃料。
这架飞机在目视降落中的手动操纵很让人愉悦，操纵精确，使我能够轻松完成一次柔和触地
这次对雅克-130的评估让我感觉航空航天业已经过了飞机出身分东西方的时代，伊尔库茨克的设计、技术和制造能力以完全能够和西方比肩。
我飞过的一些很棒的高级教练机和一些很棒的轻型攻击机，但是雅克-130成功地把这两种飞机合二为一，既具有教练机的宽容性，又具有攻击机的强悍性，具有极强的任务适应能力。
任何空军指挥官都乐意见到这种多任务飞机出现在自己的机队中。俄罗斯空军选中雅克-130是一个完全正确的决定，而且对许多国家来说，这种把训练和战斗合二为一的飞机也非常适合装备自己的21世纪空军。
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